Toll, endlich mein eigener Herr:

Teil 3 – Überführung mit Zugmaschinen

Der Einsatz von Sattelaufliegern im Transportgewerbe war in deutschen Landen eher ungewöhnlich. Auf der Straße dominierte der Gliederzug bestehend aus Motorwagen und Anhänger. Das war nicht etwa Tradition, sondern steuerpolitisch bestimmt, denn für jedes Fahrzeug – Motorwagen oder Anhänger, Zugmaschine oder Auflieger - musste die üppige Steuer separat entrichtet werden. Zudem hatte die Gliederzug-Kombination mehr Ladelänge. Der Einsatz von Sattelaufliegern jedoch macht erst Sinn, wenn man mehrere Auflieger gleichzeitig im Einsatz haben kann, ohne dass sie einzeln besteuert werden, wovon einer eben in der Beladung steht, einer z.B. im Kombiverkehr auf der Bahn reist, ein weiterer möglicherweise im Fährverkehr unterwegs ist. Man kann ja durchaus mehrere Sattel unterhalten, benötigt aber nicht für jeden auch gleichzeitig ein Zugfahrzeug. Mit zunehmendem Trailerverkehr über die Fähren stellte man die Besteuerung um. Es wurden nicht mehr die einzelnen Auflieger versteuert, sondern die Zugmaschine wurde doppelt versteuert, konnte also ständig wechselnde Sattel aufnehmen. Das machte diese Fahrzeugart interessant. Als dann in der ersten Hälfte der 80er Jahre zudem noch erlaubt wurde, im Fernverkehr Mietfahrzeuge einzusetzen – zuvor mussten sich Zugwagen und Anhängefahrzeuge im Eigentum des Unternehmers befinden – begann auch in Deutschland die große Stunde der Transportmittelvermieter. Das wiederum bedingte, dass in erheblichem Umfang neue Sattelauflieger bei den Fahrzeugbauern geordert wurden, um der immensen Nachfrage zu begegnen.

Auch bei uns im Betrieb hatte sich Einiges verändert. Die Orientüberführungen, mit denen wir bisher den defizitären Ferntransport ausgeglichen hatten, brachen auf Grund der Kriege im Nahen Osten weg. Unternehmerische Fehlentscheidungen, der Ausfall von Zahlungen, insbesondere die nicht bezahlte Verschiffung von 96 PKW ( à 1000 DM), ein erhebliche Rückforderung aus einer größeren Motorenlieferung, dank eines betrügerischen Instandsetzungsbetriebes aus Buxtehude, eine gekonnt durchgezogene Provisionsabzocke aus einem Baggerverkauf, führten schließlich zu Verbindlichkeiten in Höhe von einer halben Million Mark, die ich nicht mehr aufbringen konnte. Wir hatten aber Arbeit satt in der Auslieferung von neuen Aufliegern. Also gründeten wir eine GmbH, die mit den vorhandenen Zugmaschinen diesen Geschäftszweig weiter betrieb mit meinem Disponenten Heinz von B. als Geschäftsführer. Damit war ich aus der Schusslinie und konnte einen Vergleich mit meinen Gläubigern aushandeln. Eine Insolvenz gab es damals noch nicht: Entweder Pleite oder Einigung und Weiterleben. Es sollte vier Jahre dauern, ehe ich wieder gerade davor war.

Der Fuhrpark der GmbH soll hier nicht weiter Beachtung finden. Innerhalb kurzer Zeit waren neun Maschinen von Volvo und MAN im Einsatz. Erwähnenswert ist hier der erste Volvo, ein F10, der unter der Regie von Lemmi erstmalig aufwendig in drei Farben mit vielen Zierlinien lackiert wurde. Es folgte noch ein zweiter Wagen, ein MAN, der ebenfalls in drei Farben umgeduscht wurde. Es sollten auch die einzigen mit dieser Farbgebung bleiben, denn zum Umfärben war fürderhin keine Zeit mehr.

Der Büroarbeit konnte ich sowieso noch nie so rechte Sympathie entgegenbringen und so beschloss ich in meiner Resignation, mich wieder auf den Bock zu setzen um den Kopf frei zu bekommen. Sowieso schon infiziert vom Krupp-Virus war mir in den Sinn gekommen, ein solches Auto müsse her, um damit zu arbeiten. Schluss mit dem modernen Zeugs, für mich begann nun die Zeit der Klassiker des Fernverkehrs . Zum einen konnte man seiner Leidenschaft für alte Laster frönen, andererseits stand nicht zu befürchten, dass einer meiner Gläubiger mir diese alte Karre unter dem Hintern wegpfänden würde. Also begab ich mich auf die Suche. Fündig wurde ich in Pegnitz bei der Firma Potzler, die noch drei dieser legendären V8-Zugmaschinen ihr Eigen nannte. Mit der Bahn – die rote Nummer zuversichtlich unter’m Arm – fuhr ich hin, wir wurden uns einig und stolz ging es auf die Heimreise. Auf dem ersten Parkplatz jedoch hielt ich erst mal an. Der Wagen hatte im Kiesverkehr sein Geld verdienen müssen und war „knietief“ versandet. Also galt es , zunächst mal eine Reinigung des Innenraumes durchzuführen. Dann wurde die Koje mit dem Pril-Lappen geputzt, schließlich gehen wir doch wohl nicht mit Gummistiefeln zu Bett.

Zuhause angekommen, wurde flugs mit der technischen Durchsicht begonnen und die Umlackierung angeschoben. Sodann verdingte ich mich als Subunternehmer bei der GmbH und ab Mitte Mai 85 ging es dann los. (8) Mit 250 PS machte der Krupp den damaligen LKW der „Königsklasse“ mit 320 PS locker Konkurrenz. Die 12 Gänge machten ihn zum erstklassigen Bergsteiger und die hohe Endgeschwindigkeit erlaubte eine sehr rasante Fahrt. Sowieso fühlte man sich wie in einem Rennwagen positioniert. Die recht enge aber ergonometrisch perfekte Sitzposition zwischen Tür und Motortunnel, das kleine Lenkrad, der kurze Rührknüppel direkt am Körper mit extrem knappen Schaltwegen- einfach perfekt. Da machte das Reisen Spaß. Und gereist wurde viel. Unser Schnitt lag bei 1000 km pro Tag kreuz und quer durch Europa. Auch die Firma X-TRA etablierte ein europaweites Netz an Vermietstationen. Dazu wurden bei Schmitz zweiachsige Planauflieger bestellt mit Stahlbordwänden. Für den englischen Markt war das sicherlich die richtige Wahl, nicht jedoch unbedingt für den Kontinent. Dort verlangte man nach dreiachsigen Aufliegern. So wurde denn auch schon nach recht kurzer Zeit der überwiegende Teil der Fahrzeugflotte wieder in Zahlung gegeben, um sie gegen die schwerere Variante mit mehr Nutzlast auszutauschen. Die Sattel aus Süd- und Westeuropa brachten wir ins Lager nach Altenberge bei Münster, die Auflieger aus Nordeuropa lagerten wir bei uns ein. Dazu hatten wir uns auf dem Flugplatz in Uetersen eingemietet. Mehrere hundert dieser X-TRA Trailer hatten wir dort im Laufe des Sommers auf den unbefestigten Rasenflächen abgestellt. Hier warteten sie auf den Verkauf. Der aber zog sich hin. Bei Wind und Wetter, Regen und Schnee mussten die eingesunkenen Schätzchen wieder auf festen Boden gebracht werden. Dazu mussten wir bei ungünstigen Witterungsverhältnissen bis zu drei Zugmaschinen im Vorspann einsetzen.

Um die Ersatzteilversorgung für meine Krupps zu sichern, hatte ich ein Verzeichnis der ehemaligen Krupp-Werkstätten dabei, welche ich systematisch besuchte. Häufig gab es Tipps, wo noch Unternehmer zu finden waren, die evtl. noch Teile im Bestand hätten. So kam ich eines Tages in einen Steinbruch bei Fulda. Zu dem Werkstattleiter Reinhold H. entwickelte ich im Laufe meiner vielen Besuche ein recht freundschaftliches Verhältnis. Er besorgte, was benötigt wurde und anschließend ging es zu ihm nach Hause, wo seine Frau Hilde schon mit Kaffee und Kuchen wartete, den sie jedes Mal für mich buck. Im Bruch selbst war noch eine V6-Zugmaschine mit Staubsilo intern im Einsatz. Ferner gab es einen abgestellten Krupp Dreiachser und eine V8-Zugmaschine, zwar ohne Motor, sonst aber in sehr schönem Zustand. Aus Geldmangel merkte ich sie vor, falls ich mal Ersatz benötigen sollte. Aber es kam anders.

Mehrfach wurde ich damals von einem Hamburger Kollegen bekniet, ihm den Krupp zu überlassen. Das kam natürlich nicht in Frage. Eines Tages aber stand er bei mir vor der Tür – die Versuchung in Person. Er wisse da eine Krupp Hauber-Zugmaschine. Den Fundort wollte er mir jedoch nur preisgeben, wenn nun meine Zugmaschine in sein Eigentum überwechseln würde. So kam es, dass ich ihm nicht etwa meine Zugmaschine übergab – mit der musste ich ja Geld verdienen – sondern ich arrangierte, dass er meine Reservemaschine aus Fulda kaufen konnte. Den passenden Motor dafür konnte ich ihm ebenfalls nachweisen. Bei unserem Schrotti Friedo K. auf der Peute stand der letzte Krupp LKW der Firma Willy Möllenbruck. Erbärmlich im Zustand, aber mit einer guten V8-Maschine. Reinhold baute ihm den Motor noch ein und zusammen mit dem Dreiachser erfolgte der Umzug nach Hamburg.

Nun galt es aber, den Hauber in „die Wolle zu kriegen“. Er stand abgestellt in einer ehemaligen Ziegelei in Barnkrug bei Stade. Wie sich herausstellte hatte er einem ehemaligen Compagnon von H-D Usinger gehört mit Namen Werner Duhr. Nach dessen Ableben war der Wagen in der Ziegelei abgestellt worden. Gegen Zahlung der ausstehenden Miete in Höhe von 100 Mark pro Monat für die letzten 14 Jahre wäre eine Übernahme möglich. Das war natürlich für die damalige Zeit utopisch viel Geld, zudem war es eben auch nicht vorhanden. Nach zähen Verhandlungen ging dann der Besitzerwechsel für 1500 Mark vonstatten. Die Abholung erfolgte per Tieflader. Die erste Probefahrt zuhause zeigte dann, dass das Tellerrad einen Zahn eingebüßt hatte. Glücklicherweise fanden wir einen passenden Achseinsatz bei Röhr in Buxtehude (darüber wird noch zu berichten sein).

Der Motor lief, Achse war wieder heil, Elektrik und Bremsen zeigten keine Probleme, also schnell noch die Kabine durchgeflickt und übergeduscht, dann ging es auf die erste Reise. Es sollten 32 X-TRA Auflieger von F-Le Havre nach Erharting in Bayern umgesetzt werden. Wir waren durch die Reparatur schon fast zwei Wochen im Verzug. Da die modernen Zugmaschinen alle voll unter Dampf standen, war geplant, diesen Auftrag mit dem V8 und dem „taufrischen“ V6 abzuspulen. Der war aber noch nicht getüvt und natürlich auch noch nicht zugelassen. Wir fuhren also wegen des Termindrucks mit roten Kennzeichen. Für den französischen Streckenanteil hatten wir von einem PKW die Kennzeichen abgeschraubt und mitgenommen. So machten wir uns auf den Weg: Holger und Lemmi mit dem V8, denn der hatte zwei Kojen und ich mit dem V6 mit dem kleinen Führerhaus – Schlafen über den Sitzen. Natürlich war das riskant. Das Mistrauen in den Hauber war groß. Würde er durchhalten oder fliegt uns eventuell gar die Maschine um die Ohren nach 14 Jahren Standzeit? Wir kamen bis Castrop-Rauxel, dann war die Maschine platt. Allerdings nicht die des Schnautzenwagens, sondern die des V8, der bis dahin eigentlich keine Probleme gezeigt hatte. Bei Bölling’s wollte man uns nicht auf dem Hof sehen, so landeten wir bei den Heckers in Warstein, die uns bereitwillig aufnahmen. Während Holger und Lemmi begannen, den Motor auszubauen, fuhr ich stracks mit dem V6 zurück nach Bilsen, um unseren Reservemotor zu holen. Über eine Woche lang durften wir in Warstein zu Gast sein, hatten eine Menge Spaß, haben heftig viel Bier genossen, bis die Reparatur endlich fertig war.

An einem Samstag in der Früh ging es dann weiter in Richtung Frankreich. Wir kamen bis Speyer, dann gab die Wasserpumpe des Haubers den Geist auf. Was nun? Ein Ersatzteil für eine Automarke zu bekommen, die schon zwanzig Jahre nicht mehr produziert wurde, war auch damals schon nicht ganz einfach. Mit fiel dazu nur ein Name ein, den ich schon mehrfach gehört hatte: André K. aus dem Elsass, der ehemalige Importeur von Krupp LKW in Frankreich. Ich beschaffte mir die Telefonnummer und rief ihn an. Er könne wohl helfen und mir die Wasserpumpe reparieren. Aber er müsse um 20 Uhr ins Theater. Bis dahin müsse ich bei ihm gewesen sein. Nun war Eile angesagt. Es war eine üble Plackerei, die WaPu auszubauen. Spezialschrauben und dazu noch so übel zu erreichen. Während die Jungs voll Schadenfreude mit der Bierknolle in der Hand aus dem Fenster schauten, brach ich mir die Finger ab. Dann flugs einen PKW gemietet und mit Karacho nach Pfaffenhoffen. Ich erreichte die Autowerkstatt um 19.55 Uhr. André erwartete mich im weißen Hemd, schwarzem Anzug und Krawatte. „Du bist spät dran.“ Ruckzuck hatte er die Pumpe auseinander, neue Packung, neuer Keramikring…. Um 20.15 stand ich wieder auf der Straße – um 700 Mark leichter.

Nun konnte es weitergehen. Am Montag früh erreichten wir die französische Grenze. Auf dem letzten Parkplatz davor hatten wir die roten Kennzeichen gegen die des PKW ausgetauscht. Holger fuhr vorn und kam ungehindert über die Grenze. Ich musste anhalten. Der Zöllner, ein Nordafrikaner, grinste über das ganze Gesicht, als er von mir den Ausweis und die Zulassung verlangte. Verdammt, woher weiß der das? Natürlich konnte ich keinen Fahrzeugschein präsentieren, da half auch kein verzweifeltes Suchen, keine Ausrede: Er wusste Bescheid. „Du fährst jetzt wieder zurück über die Grenze. Dann kommst du noch einmal angefahren und reichst mir deinem Pass und da legst du 100 Mark rein. Dann kannst du weiterfahren“. Was soll ich sagen. Von da an ging alles wie geschmiert. Fast 2500 km eine Runde und in einem Monat waren wir wieder in Bilsen. Und hatten trotzdem noch so manchen feuchtfröhlichen Abend im Führerhaus verbracht. Allerdings auch noch so manche Panne mit viel Improvisionstalent zu bewältigen.

Nach eineinhalb Jahren emsigen Treibens verkaufte ich die V8-Zugmaschine nun an Heinrich Weidemann, einem Unternehmer, der noch 10 Krupps im Einsatz hatte und Quarzsand und Kiesel fuhr. Es geht die Sage, dass er sich zügig unter einem Kippsattel wiederfand und fürderhin zwischen Braunschweig und Nienburg unterwegs war. Nunmehr war also der Haubenwagen mein Domizil. Zunächst noch mit 186 PS bestückt, war er nicht gerade ein Bergriese. Aber der Motor hielt sowieso nicht lange durch. Auch die nächsten drei Sechszylinder, die wir einbauen mussten, hatten leider nicht das ewige Leben. Es ging kreuz und quer durch Europa aber glücklicherweise kündigten sich die nächsten Motorschäden immer rechtzeitig an, so dass wir zumeist bei unserem getreuen Kollegen Achim P. in Peine den Austausch vornehmen konnten. Aber irgendwann ist der Frust dann doch zu groß. Eigentlich wollte ich ihn anstecken, so wütend war ich nach dem letzten Verrecker. Dank des Zuspruches von Achim und Jutta durfte er sich dann doch noch mit defekter Maschine in unserer Scheune ausruhen.

Zwischenzeitlich hatte sich auch in der GmbH einiges getan. Mein Vergleich war durch – ich war wieder sauber. Wir fuhren wie die Teufel. Heinzi sorgte dafür, dass ich kaum wieder in die Heimat kam. 6300 km hatte meine Spitzenwoche. Ich schob es auf die ständig schlechter werdenden Preise für unsere Fahrten. Heinzi hatte den Ehrgeiz, sich zum Marktführer emporzuschwingen und versuchte, über die Preise den Mitbewerbern das Futter zu stehlen. Dazu fehlte allerdings das Kapital. Unser Konto wollte nicht wachsen. Leider gab es dafür aber noch einen anderen Grund. Eines Tages kam unser Mädel im Büro mit Tränen in den Augen zu mir: Es fehlten über 10000 Mark in der Kasse. Naja, ganz schön heftig, wahrscheinlich hat sie bei dem Austragen der Spesen nicht aufgepasst. Mit ein paar Kunstgriffen frisierte ich das Kassenbuch um: Passt doch. Allerdings wiederholte sich der Fall nach knapp vier Wochen erneut. Und da endlich gingen die Alarmglocken. Ich kontrollierte zunächst die Kasse: heftige Differenzen zwischen Einlagen aus der Bank und den Ausgaben – hier stimmt was nicht. Nun nahm ich mir die Bankbelege vor und das Scheckbuch. Siehe da, es gab innerhalb der letzten zwölf Monate diverse Scheckzahlungen, die entweder kein Gegenkonto hatten oder aber sich auf Scheinrechnungen bezogen. Heinzi hatte die Gelegenheit meiner dauernden Abwesenheit genutzt und im Laufe des Jahres 169000 DM veruntreut. Hier half nur noch die Trennung. Gegen Zahlung von 3000 DM monatlich für die Dauer eines Jahres übernahm Heinzi die Zugmaschinen und die Trailerüberführungen, die mir sowieso ein Dorn im Auge waren. Ich hoffte inständig, dass er das durchhalten möge, denn das war mein dringend benötigtes Starkapital für meine neu aufgestellte Firma, mit der ich zusammen mit meiner Lebensgefährtin Jutta die Überführungen per Achse weiter betrieb. Die hatten uns bis dato immer ernährt. Und noch etwas nahm ich mit: Seitdem ich 1985 den ersten großen Faltwand-Kofferanhänger aus dem Schmitz-Werk in Vreden abgeholt hatte, waren auch alle weiteren durch mich nach Schweden gebracht worden, immerhin jährlich achtzig bis einhundert Einheiten. Schmitz selbst bekam keine Genehmigung für den Transport dieser 14 m langen und 4,35 bis 4,50 m hohen Anhänger. Aber ich schon. Diese Arbeit sollte bis zum Jahre 2000 gehen, als die Produktion dieser Spezialhänger nach Littauen verlagert wurde.

Wie so häufig hatte das Schicksal mal wieder die Weichen gestellt, dass es weitergehen konnte. Ein neuer Wagen musste her, nachdem der Krupp sich aufs Altenteil verzogen hatte. Alt sollte er gerne aussehen, aber doch möglichst über moderne Technik verfügen. Da kam doch nur ein Scania in Frage, der schließlich seit 1948 sein Aussehen fast unverändert beibehalten hatte, aber technisch ständig auf aktuellem Stand gehalten worden war. Unsere Freunde bei der ELF auf dem Flughafen in Frankfurt wollten einen Flugfeldtanker bei Strüver in Hamburg umbauen lassen. Es sollte die betagte Scania Haubenwagen-Zugmaschine des Typs LT 110 Super gegen einen MAN ausgetauscht werden. Wir wurden uns einig: Transport nach Hamburg unentgeltlich, dafür Übereignung des Scania an mich in Kompensation. Nun war das allerdings kein Auto für den Fernverkehr. Als Dreiachser mit zwei Antriebsachsen für viel Gewicht gebaut, lief er man gerade 60 km/h. Zudem war eben auch nur ein Nahverkehrsfahrerhaus montiert. Was macht man nun damit. Der Plan war: Chassis kürzen und die dritte Achse entfernen, dafür eine schnelle Achse montieren. So fuhren wir also mit dem Ungetüm mal wieder zu unserem angestammten Schrotti Friedo K. Bei dem tauchten häufiger mal Fahrzeuge aus der Schweiz auf: Mercedes Hauber aber eben auch Scanias unterschiedlicher Bauart. Und richtig: Dort fanden wir eine zweiachsige Sattelzugmaschine des Typs L 111 in bestem Zustand, dem wir die Achse entnehmen wollten. Dann jedoch schlug Lemmi vor, unserem Freund Friedo das Angebot eines Tausches zu machen – eventuell mit einem finanziellen Ausgleich. Begeistert war er ja nicht, unser Friedo, aber schließlich willigte er ein: „Naja, nimm ihn man mit und lass den 110er stehen, dann sind wir quitt“. Oha, ob solcher Großzügigkeit waren wir doch sehr gerührt, wenngleich es dem angestrengten Haushalt natürlich sehr entgegenkam. Überglücklich zogen wir von dannen mit dem Auto, welches dann später den Namen „der alte Fuchs“ bekommen sollte. Ihm werden wir ein eigenes Kapitel widmen.

                    Der Neue: Die schweizer Herkunft ist unverkennbar.